在很長一段時間里，中國制造都以“打工仔”的身份示人，幫助全世界組裝iPhone手機(jī)、縫制Nike衣服和鞋子，以及給西方國家的孩子們提供源源不斷的圣誕老人玩偶，20年來，工人用自己的雙手維系著中國制造的生態(tài)，顯然，這值得尊重，事實(shí)上，每一位勞動者都值得尊重，但這并不能幫助中國制造長治久安，特別是在德國提出工業(yè)的4.0概念之后，我們不得不逼著自己面對“自動化、品牌化”的難題，只是在俯身尋找基礎(chǔ)之時，才發(fā)現(xiàn)真的是脆弱不堪。
不可否認(rèn)，我們的制造業(yè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國家，“游客搶日本馬桶蓋”事件就是這種差距的典型說明，但我們的制造也不乏亮點(diǎn)，這當(dāng)然不是特指中國工人的吃苦精神，而是風(fēng)風(fēng)光光地在一些領(lǐng)域取得了突破，其中，最值得國人興奮的當(dāng)屬高鐵，這種自豪感最直接的體現(xiàn)就是總理去國外開會時，總能非常霸氣地推銷中國自己的高鐵，這種自信是發(fā)自內(nèi)心的，而不是通過政治化包裝出來的，正因如此，李克強(qiáng)總理也被譽(yù)為中國高鐵的推銷員。與領(lǐng)導(dǎo)人自信相得益彰的是，德國正計劃大規(guī)模采購中國高鐵，據(jù)《法蘭克福匯報》報道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，他們將于下半年在北京設(shè)立采購辦公室，加強(qiáng)與中國南車和北車的合作。這個消息的審美性，不僅僅在于中國鐵路終于出國了，更爽的是，我們搶走的生意全部來自于西門子，一家德國的企業(yè)。
回首中國鐵路的發(fā)展，興奮中夾雜著酸楚：興奮的是，春節(jié)期間大部分人都能買到火車票了，有的甚至能坐著回家；酸澀的是，溫州動車事故宛如一瓶硫酸潑向了中國鐵路，幾乎毀容。面對成績、苦澀，以及南北車不斷上漲的股票，我們有必要重新審視中國的高鐵之路，特別是在面對下一代超級鐵路之時，更要守住自己的心，我們可能暫時不需要“超音速”，只是需要多一些的票，多一些安全。
后來居上，中國高鐵如何彎道超車？
中國高鐵正處于興奮狀態(tài)，這種狀態(tài)來自10年的掙扎和努力。2004年，中國與西門子達(dá)成合作，正式引進(jìn)ICE技術(shù)，并進(jìn)行全面細(xì)致地消化與改進(jìn)，終于取得一些突破性成果，基本掌握了高鐵的牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)、車體等核心技術(shù)，且將“引進(jìn)-消化-再創(chuàng)新”的模式運(yùn)用地淋漓盡致，更可怕的是，在掌握技術(shù)的同時，我們還有著天然的成本優(yōu)勢，也就是說，中國生產(chǎn)的高鐵是真正意義上的物美價廉，相關(guān)數(shù)據(jù)現(xiàn)實(shí)，中國高鐵的造價只有國外高鐵造價的33%~50%，綜合土建和車輛成本，中國高鐵每公里造價約為1.5億元，而韓國和德國，這一數(shù)字分別為2.5億元和3億元，相信德國人能大老遠(yuǎn)地跑北京來采購，第一是看中了中國高鐵的質(zhì)量，第二則是垂涎于減半的價格。
當(dāng)然，中國高鐵巨大的進(jìn)步也離不開國內(nèi)政策的支持以及良好的大環(huán)境。過去幾年，中國高速鐵路事業(yè)快速發(fā)展，技術(shù)方面，由中央機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌，把技術(shù)難點(diǎn)分解給國內(nèi)骨干企業(yè)和科研所，進(jìn)行分段攻堅，然后，再進(jìn)行整合，從而在車體設(shè)計和制造、網(wǎng)絡(luò)控制、通信信號等方面搞得和發(fā)達(dá)國家差不多了，更難得的是，經(jīng)國外法律公司評估，中國高鐵技術(shù)已經(jīng)具備了自主知識產(chǎn)權(quán)，“走出去”之后不會被官司纏身，這也是為什么李克強(qiáng)總理在推銷中國高鐵時如此自信。顯然，這種利用國家資源扶植一項技術(shù)的做法，有點(diǎn)勝之不武，但歷史有時候只在乎結(jié)果。此外，巨大的投資需求也是促進(jìn)中國高鐵快速發(fā)展的重要原因之一，春運(yùn)的苦難不用贅述，這種苦難也逼著中國高鐵快速前行，僅2014年中國高鐵投資就達(dá)到8088億元，高鐵路線如血管一樣，貫穿著整個中國大地，不僅有京廣、京滬這樣的大動脈，更是在規(guī)劃一些省內(nèi)的高速鐵路，或許，這些毛細(xì)血管才是中國高鐵為之自豪的根本。
在為中國高鐵喝彩的同時，我們也必須意識到中國高鐵的不足，除了技術(shù)人才之外，中國高鐵事業(yè)要想真正建立引領(lǐng)全球的生產(chǎn)體系，還要在法律、商務(wù)、營銷、市場等方面進(jìn)行完善，特別是相關(guān)的人才培養(yǎng)，更是重中之重，畢竟，只有總理一個“推銷員”是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，我們需要更穩(wěn)定、更年輕化的人才體系。
超級高鐵來了，中國要守住心
中國高鐵取得現(xiàn)有的成就，真的是一件值得慶幸的事情，畢竟，我們以前向世界輸出的商品，大多集中于茶葉、蠶絲、銀子等原物料，高級一點(diǎn)的商品也只是絲綢、陶瓷等手工藝品，至于那些真正具有大范圍市場影響力的技術(shù)與產(chǎn)品，實(shí)在是少之又少?，F(xiàn)如今，高鐵作為中國制造的代表走向世界，不僅證明“引進(jìn)-融合-創(chuàng)新”的模式有其可取之處，更證明了，只要“守住心”，正經(jīng)地搞研發(fā)，中國還是有可能向世界輸出技術(shù)，并賺到錢的。
現(xiàn)在，超級高鐵的概念正在全世界的范圍內(nèi)傳播開來，自然也引發(fā)了中國從業(yè)者的關(guān)注。其實(shí)，這個概念之中最核心的部分就是行駛速率，在超級高鐵的設(shè)計中，火車將利用低壓管內(nèi)的浮艙以時速1200公里的速度運(yùn)送旅客，從內(nèi)蒙的莫爾道嘎到廣州的深圳僅僅需要3個小時，也就是說超級高鐵的野心是超越飛機(jī)、磁懸浮列車，成為速度僅次于UFO的交通工具。從目前的一些測試試驗(yàn)中可以看出，超級高鐵本質(zhì)上是利用磁鐵提供的推力，依靠壓縮空氣提供升力，在這個概念設(shè)計中，超級高鐵不會有”輪子和軌道“之間產(chǎn)生的摩擦阻力，而且要達(dá)到目標(biāo)時速，行駛軌道內(nèi)要保持低壓，以減小火車與空氣之間的阻力。顯然，超級高鐵的概念非常拉風(fēng)，一旦成功，將會徹底顛覆人類之于交通的認(rèn)知，但速度越快也意味著風(fēng)險系數(shù)越高，在現(xiàn)有的概念設(shè)計中，低壓管道會給乘客帶來難以想象的災(zāi)難，而管道本身的設(shè)計誤差，以及配套的空氣壓縮機(jī)都需要嚴(yán)苛的測試要求，這也是為什么超級高鐵前幾次的試驗(yàn)中，速度僅有322公里/每小時。
相信以中國從業(yè)者的尿性，得知超級高鐵概念之后，肯定要興奮好一陣子，但筆者認(rèn)為，高鐵是一項高技術(shù)、高投入的基礎(chǔ)設(shè)施項目，超級高鐵更是一種高風(fēng)險的設(shè)施，直接關(guān)系到一個國家的國計民生，更關(guān)乎制度、環(huán)境和人性。西方國家常常因環(huán)境問題，而將一些高鐵項目取消，比如英國居民曾聯(lián)手反對二號高速鐵路建設(shè)，理由是消耗資源、有噪音、破壞生態(tài)等等，顯然，對于環(huán)境、人性深處的考量方面，中國高鐵乃至整個中國制造都需要特別關(guān)注，我們常常為了績效，忽視了人性最基本面的需求。面對超級高鐵這樣具有廣泛影響力的項目，中國高鐵更要守住自己的內(nèi)心，畢竟，我們再也經(jīng)受不住“溫州動車”事故了，何況，這兩年，從飛機(jī)到火車，再到近期的輪船，幾乎每一種的交通工具都給人類帶來了難以接受的災(zāi)難，這當(dāng)然不是“拒絕提速”的理由，但肯定要思考如何平衡“速度和安全”。（科技新發(fā)現(xiàn) 康斯坦丁/文）
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