不知覺間，中國去年已超越美國，成為世界第一大電動汽車生產(chǎn)國。不過，長達6年的國家補貼，多達數(shù)百億元的財政投入，是否可以讓這個世界第一實至名歸呢？
數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年中國市場電動乘用車銷量達到207,382輛，比美國的115,350輛高出近一倍，占全球總銷量的37.7%，已然穩(wěn)居全球電動汽車市場的頭把交椅。
可是，今年2月，財政部長樓繼偉卻表示，政府將逐步退出針對電動汽車的補貼政策，到2021年完全取消。
向這一喜人的電動汽車市場產(chǎn)能潑冷水，財政部長的話鋒似乎頗有違和感，而業(yè)內(nèi)對此的表態(tài)則更讓人意外："停補這一天終于來了"。
這句話聽起來并不像一個成熟行業(yè)對市場前景的擔(dān)憂，倒更像一個即將面臨真正大考的學(xué)生突然丟掉了所有加分后的恐懼。
事實上，從2013年起，政府對電動車市場的補貼便逐步"退坡"，2015年4月，曾經(jīng)聯(lián)合發(fā)文啟動電動車補貼的國家四部委又聯(lián)合發(fā)文，在5年內(nèi)地削減補貼，2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下再降40%。
我們不禁想知道，作為朝陽產(chǎn)業(yè)，是什么讓曾經(jīng)加以支持與懷柔的行業(yè)主管部門短短6年時間便"翻臉"？
普通百姓或許一時沒法看透，但有一點人們可以感知，在特斯拉、豐田等公司相繼開發(fā)的電動汽車不斷刷新時速、續(xù)航能力以及充電時間紀(jì)錄，在世界車展亮相出風(fēng)頭時，我國以量取勝的電動汽車制造商們，卻在電動汽車的科技前沿集體"失聲"。
一個事實是，2015年國產(chǎn)純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據(jù)66%的份額。換句話說，去年我國電動汽車拿下的這個世界第一，除了數(shù)量占優(yōu)以外，大部分車企所研發(fā)的電動汽車，其實與時下常見的殘疾人、老年代步車無異，難怪這樣的電動汽車登不上"大雅之堂"。
更有業(yè)內(nèi)評價認(rèn)為，在電動汽車技術(shù)前沿的燃料電池領(lǐng)域，豐田、特斯拉等公司研發(fā)的燃料電池已超越中國一個時代，而國內(nèi)汽車企業(yè)在這方面的技術(shù)儲備幾乎空白。因此，行業(yè)主管部門漸漸"翻臉"也就不足為奇了。
然而，今天中國電動汽車取得的"成績"與問題，卻不能都把板子打在汽車制造企業(yè)"身上"。俗話說，子不孝父之過。這樣比喻或許并不妥當(dāng)，但在非市場化的政策與行業(yè)互動之間，電動汽車今天高分低能與過去高補貼政策的確有這樣的關(guān)聯(lián)。
6年前，作為2009年那場高杠桿的4萬億經(jīng)濟刺激計劃的延續(xù)，2010年國家各部委相繼出臺了"分切"萬億投資"蛋糕"的行業(yè)鼓勵刺激計劃，與光伏發(fā)電、風(fēng)電等幾大行業(yè)并行，新能源汽車補貼政策應(yīng)運而生，既補貼生產(chǎn)，又補貼消費。
然而，在今天看來，這項補貼政策的門檻與補貼標(biāo)準(zhǔn)首先嚴(yán)重失調(diào)。有媒體報道，一輛電動車最高能拿到6萬元的國家補貼。如此高額的補貼，獲得門檻十分低下。在2012年國務(wù)院出臺的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，電動車最低時速限定僅為100公里，續(xù)航能力200公里，而補貼標(biāo)準(zhǔn)更低，只有80公里每小時?？勺钚仑S田電動汽車的續(xù)航能力已超過650公里。
于是，在這種低標(biāo)準(zhǔn)高杠桿的刺激政策下，國內(nèi)多地出現(xiàn)了大汽車企業(yè)生產(chǎn)低性能電動車換取補貼吃飯，小汽車作坊使用低劣電池、虛標(biāo)續(xù)駛里程騙補的相關(guān)報道。
甚至，有媒體稱，一家國內(nèi)車企每年虧損高達1.4億元，卻依靠每年1.45億元的國家補貼勉強盈利，成了不折不扣的"僵尸企業(yè)"。
另外，回過頭來再看6年前的這項政策本身：無論是發(fā)改委，還是工信部，為了支持一項產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是否除了管財政要錢直補企業(yè)，就沒有別的想法了？是否當(dāng)初充分尋求其它經(jīng)濟層面、市場層面，乃至社會層面的配合與支持了呢？
作為電動汽車"加油站"的充電樁，在電動車普及率最高的廣州市內(nèi)只有2000個。在未來5年，廣州一個城市至少有10萬個以上的市場缺口，這樣大規(guī)模的城市基礎(chǔ)設(shè)施投建絕非一朝一夕可以完成。
換句話說，即使在國內(nèi)最先將電動汽車投入規(guī)模應(yīng)用的城市，市政配套設(shè)施仍然缺乏合理規(guī)劃，建設(shè)嚴(yán)重滯后。在其它城市，電動汽車使用與配套設(shè)施完善則僅限于城市公交。
甚至在一些地區(qū)，低速電動車由于自身速度、安全性，乘用規(guī)范都與現(xiàn)行規(guī)范存在差距，以至于一旦上路，就成了馬路"怪胎"，淪為城市交管部門"驅(qū)趕"的對象。
這樣看，6年前出臺的電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策與市場需求既不匹配，也與社會發(fā)展不夠融合。除了在巨額補貼上支持電動汽車發(fā)展外，這項政策或許并不具備走向現(xiàn)實的充分準(zhǔn)備。
過去說，科技是第一生產(chǎn)力。但在這樣的政策市面前，科技可能只是為了回答一道數(shù)學(xué)題，完成一個答案，而不具備那么充分的現(xiàn)實驅(qū)動意義。
這也是否可以戲謔地說，電動汽車產(chǎn)業(yè)走到今天其實只是應(yīng)試教育思維在汽車領(lǐng)域的自然延伸呢？
在教育領(lǐng)域，應(yīng)試教育培養(yǎng)不出真正的科學(xué)家。同理，這樣的產(chǎn)業(yè)政策，也只能產(chǎn)出高補貼，低水平的電動車來。
事實上，政策市的問題，不僅在于其高杠桿對經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)的傷害，還有對企業(yè)主體的厚此薄彼，乃至在市場領(lǐng)域出現(xiàn)詐騙，在行政層面滋生腐敗。
去年底，習(xí)近平主席在中央經(jīng)濟工作會議上提出去產(chǎn)能、去杠桿、去庫存的經(jīng)濟目標(biāo)。我們今天高興地看到，幾個月時間，國家相關(guān)部門便已及時調(diào)整了電動汽車發(fā)展門檻標(biāo)準(zhǔn)，并叫停了向落后產(chǎn)能"輸血"的補貼。
不過，在今天電動汽車產(chǎn)業(yè)走到十字路口的關(guān)鍵時刻，叫停電動車產(chǎn)業(yè)的"應(yīng)試教育"，是否不應(yīng)止步于補貼呢？
筆者認(rèn)為，對于已經(jīng)習(xí)慣"應(yīng)試"的電動汽車產(chǎn)業(yè)，重新回歸市場必然將遭遇"寒流"與低谷，行業(yè)主管部門此時不應(yīng)手軟，更不能護短，而要繼續(xù)推動新能源汽車生產(chǎn)向高技術(shù)、高質(zhì)量方向發(fā)展。
而作為清潔能源和綠色交通的終極解決方案，燃料電池汽車未來離消費者的距離越來越近。行業(yè)主管部門真正要做的，便是為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，向地方政府以及社會多方面的協(xié)調(diào)支持。
例如，在美國，新能源汽車的補貼方式是政府發(fā)放積分。新能源汽車獲得積分，然后銷售給制造污染車的車企，從而獲得補貼。這不僅不需要政府出錢，而且利用這種市場內(nèi)部的"杠桿"，倒逼傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型。
而在日本、歐洲等國家，駕駛新能源汽車則能獲得道路、停車位方面的優(yōu)先權(quán)，進而刺激消費者購買電動汽車。
簡而言之，政策杠桿在新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期并非不可使用，但并非始于補貼，也終于補貼。行業(yè)主管部門真正應(yīng)該思考的是如何制定適應(yīng)市場與社會發(fā)展的政策，因勢利導(dǎo)地讓企業(yè)專注于科技研發(fā)，讓社會資源主動讓位于代表未來發(fā)展方向的新興交通工具。相信這樣的政策，既不會走偏，更能讓全社會受益。
