互聯(lián)網(wǎng)+汽車遇冷
雖然電動汽車和無人駕駛已經(jīng)在美國炙手可熱，不過一直緊盯美國科技界的中國，除了少數(shù)幾個公司之外，很少有人介入。
2015年，聲稱要做電動汽車的游俠汽車，被八得底兒掉；2016年，看似比較靠譜的樂視汽車，在新一輪的融資過程中遭遇冷場。
這一切都指向一個：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做汽車，可不僅僅是說說而已，這種實體項目，不光造出產(chǎn)品來不易，甚至連拿一臺樣車融資都比較困難。
實業(yè)界和投資界對互聯(lián)網(wǎng)汽車這件事上，是非常謹(jǐn)慎的。想憑借PPT造車拿融資，或者打著95后輟學(xué)CEO的名頭當(dāng)噱頭，基本上都鎩羽而歸了。
汽車工業(yè)，畢竟是一項積累了100多年的產(chǎn)業(yè)，不會被幾個口炮小年輕打著幾個時髦的概念就顛覆的。
即便特斯拉這樣的明星，也是在“蓮花”原型車等基礎(chǔ)上一點一點累積而來。
不過細(xì)分來看，雖然大勢上有些遇冷，但每個細(xì)分的互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域，都有堅守者。
三大門派
互聯(lián)網(wǎng)+汽車概念新穎，紛繁復(fù)雜，不過具體看來，分為三大門派。
電動派
以特斯拉為鼻祖，很多中國的效仿者認(rèn)為，電動車將是未來的方向，樂視也是一家。
汽車工業(yè)雖然不如以前，但是仍然是利潤最高的傳統(tǒng)行業(yè)之一。尤其是如果油動力變電動的這個歷史性的產(chǎn)業(yè)更迭中，將產(chǎn)生幾十萬億的巨大市場。
電動派的優(yōu)勢之一，就是繞過了傳統(tǒng)汽車最核心的發(fā)動機(jī)技術(shù)，通過研發(fā)電動機(jī)，用后發(fā)優(yōu)勢追趕前者。
其實這類公司，只是提供了一臺擁有上網(wǎng)功能的電動汽車。目前國內(nèi)的傳統(tǒng)廠商的嘗試，如福田等，都是集中在電動化汽車之后加上網(wǎng)功能。
手機(jī)派
以蘋果的carPlay以及Google Android auto為代表，比起讓汽車簡單上網(wǎng)來，他們可以讓汽車輕松上網(wǎng)，功能也比較多，但操控的中心并不是汽車本身，而是以手機(jī)為核心，將手機(jī)屏幕投射到汽車?yán)铩?
自動派
以Google自動駕駛和百度自動駕駛為代表，使用AI技術(shù)和各種探測器，讓汽車完全脫離人的操控。
從ABS簡單的電子輔助，到現(xiàn)在自動泊車、自動跟車和定速巡航等功能，無人駕駛一定是未來的方向。
這個方向難度最大，但收益也最高。投入這個方向的企業(yè)，風(fēng)險最大，一旦研制成功，收益也最大。
三種模式其實是三個層次，有些公司也未必押寶一種模式，比如Google，就押寶了第二種和第三種模式，特斯拉在做電動汽車的時候，也在研究自動駕駛（雖然最近特斯拉自動駕駛出了車禍）。
但總體上講，第一種模式，需要在汽車行業(yè)的積累，第三種模式，目前來看，不光技術(shù)還有盲點，政策方面，也不是近5年可以繞過去的。
第二種模式加以深化，就是汽車操作系統(tǒng)概念，對互聯(lián)網(wǎng)公司來說，目前比較具有操作性，有實用性又有短期盈利希望的模式。
蘋果和Google都想要做成這個模式，這個模式在技術(shù)上并非最難，但需要有一家傳統(tǒng)汽車廠商的鼎力支持，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在硬件上面，并不具有優(yōu)勢。
務(wù)實的YunOS模式
在國內(nèi)的案例，就是上汽集團(tuán)與阿里巴巴的合作模式。
2014年7月，阿里巴巴和上汽集團(tuán)合作，共同投資10億元“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，組建合資公司，開始“跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”的落地計劃。
2016年4月，兩者合作的第一款車，榮威RX5問世。
在阿里巴巴技術(shù)委員會主席王堅博士看來，阿里巴巴的YunOS for Car是首次深度前裝的形式，將操作系統(tǒng)搬上汽車。
YunOS for Car的厲害之處，在于它不是一個輔助汽車的功能，而是一款真正的車載操作系統(tǒng)，全面接管了車內(nèi)原有的系統(tǒng)及功能。
YunOS for Car是榮威RX5的“大腦和心臟”。
這既不是特斯拉深耕整車制造，也不是飄在空中的人工智能駕駛，而是阿里一貫務(wù)實態(tài)度下做的一款能用又能養(yǎng)活自己的汽車操作系統(tǒng)。
谷歌Android Auto、蘋果Carplay等產(chǎn)品，更像一個App，連上手機(jī)，車內(nèi)顯示出經(jīng)過車載端優(yōu)化的手機(jī)界面，所有的相關(guān)工作均在手機(jī)上進(jìn)行，但最核心的車內(nèi)原本的信息娛樂系統(tǒng)體系依舊獨立運行。
實際上，王堅認(rèn)為，將YunOS搬上車，工作量完全不亞于寫一個全新的操作系統(tǒng)。
擁有了YunOS for Car的RX5，表面上跟傳統(tǒng)車一樣，實際上，車的基礎(chǔ)設(shè)施是建立的在互聯(lián)網(wǎng)上，而不是建立在發(fā)動機(jī)上。
汽車的定義在漸漸模糊，互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)設(shè)施的汽車，實際上只不過是整個互聯(lián)網(wǎng)中的一環(huán)，融入了互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，而不是一個簡單單獨的個體。
也就是說，汽車作為一個ID生活在互聯(lián)網(wǎng)海洋里，跟一部手機(jī)、一臺電腦并無本質(zhì)區(qū)別。
除了能夠有互聯(lián)網(wǎng)節(jié)點的信息溝通傳遞功能、電商和游戲功能，汽車移動特性、載人特性，讓汽車擁有了LBS功能，擁有ID的汽車可以自動停車扣費，高速繳費；自動識別商場、停車場等功能。
嫁接了操作系統(tǒng)的汽車，不光在功能性上遠(yuǎn)勝于昔日，其“錢景”也非常美好。
線下商業(yè)可能會迎來機(jī)會，擁有了大腦的汽車，能夠根據(jù)車主需求引流到最合適的商場、餐廳電影院。
每個人每天會有兩三個小時耗在車上，這些時間通過YunOS將積累大量數(shù)據(jù)。
擁有了車上大數(shù)據(jù)，通過云計算分析，可以輕松辨識出車主的風(fēng)險意識，車險將更加精準(zhǔn)，也能根據(jù)車主的風(fēng)險偏好設(shè)計出新的金融產(chǎn)品，甚至車主的駕駛習(xí)慣可以采納為征信數(shù)據(jù)。
對于一家市值2000億美金的公司，難的不是去做什么，而是不做什么。
王堅說“每個人、每個公司都應(yīng)有自己的邊界，難就難在，自己需要知道自己的邊界在哪里”。
在做汽車還是做操作系統(tǒng)上，阿里堅持選擇了后者。
不碰硬件和實體，做自己最擅長的互聯(lián)網(wǎng)連接，是馬云成立阿里巴巴以來堅持的原則。
阿里的“軟”和上汽的“硬”搭配已經(jīng)頗具有眉目，似乎一個淘寶模式，在互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域在慢慢崛起。
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